Monday, October 08, 2007

சேது சமுத்திர திட்டம் : Frequently Asked Questions

சேது சமுத்திர திட்டம் குறித்து நான் வாசித்த வரையிலேயே எனக்கு தோன்றிய கேள்விகள், கிடைத்த பதில்கள் இவற்றை இங்கே பட்டியலிட்டிருக்கிறேன். இந்தப் பிரச்சனை குறித்து எனக்கு புரிந்த அளவிலான FAQ தான் இந்தக் கட்டுரை. சேது சமுத்திரம் குறித்த உணர்ச்சி மயமான சூழ்நிலை அடங்கி இருக்கும் இந்த நேரத்திலே, இது குறித்த பொருளாதார மற்றும் சுற்றுப்புறச்சூழ்நிலைகளை மட்டும் விவாதிப்பது பொருத்தமாக இருக்கும்.

சேது சமுத்திர திட்டம் என்றால் என்ன ?

இந்தியாவின் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு பகுதிகளுக்கு இடையே நேரடியான கப்பல் போக்குவரத்தினை இந்த திட்டம் ஏற்படுத்தி கொடுக்க இருக்கிறது. தற்பொழுது இலங்கையைச் சுற்றி இந்தியாவின் கிழக்கு/மேற்கு பகுதிகளுக்குச் செல்ல வேண்டிய கப்பல்கள் சேது சமுத்திரத்தினை பயன்படுத்தும். இந்த திட்டத்தால் சுமாராக 424 nautical miles (780 Km) பயண தூரமும் 30 மணி நேர பயண நேரமும் குறையும்.

இந்த திட்டத்தின் பயன் என்ன ?

முதலில் பொருளாதார அடிப்படையை மட்டும் பார்ப்போம்...

Transhipment என்பது உலக வர்த்தகத்தின் ஏற்றுமதி மற்றும் இறக்குமதியில் முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. இந்தியாவிற்கு இறக்குமதி செய்யப்படும் பொருள்களாகட்டும், இந்தியாவில் இருந்து ஏற்றுமதி செய்யப்படும் பொருள்களாகட்டும் அது நேரடியாக ஒரு இடத்தில் இருந்து மற்றொரு இடத்திற்கு செல்வதில்லை. Mainline Cargo Vessels என்று சொல்லப்படுகிற பெரிய கப்பல்கள் மூலமாக இந்த பொருட்கள் சில பெரிய துறைமுகங்கள் - Transshipment Port வழியாகவே நடைபெறும்.

உலகின் மிக முக்கியமான Transshipment துறைமுகங்களில் கொழும்பு முக்கிய இடம் வகிக்கிறது. கொழும்பு துறைமுகத்தில் Mainline Cargo Vessels என்று சொல்லப்படுகிற பெரிய கப்பல்கள் நுழைவதற்கான வசதி உள்ளது. ஆனால் பல இந்திய துறைமுகங்களில் அந்த வசதி இல்லை. அதனால் இந்தியாவிற்கு வரும் பொருட்கள் அனைத்தும் கொழும்பிற்கு வந்தடையும். கொழும்பு துறைமுகத்தில் இருந்து பல சிறிய கப்பல்கள் மூலமாக இந்த பொருட்கள் இந்தியாவில் உள்ள துறைமுகங்களுக்கு வந்து சேரும். அது போல இந்திய துறைமுகத்தில் இருந்து ஏற்றுமதியாகும் பொருட்கள் அனைத்தும் இந்தியாவில் இருந்து சிறிய கப்பல்கள் மூலமாக கொழும்பு வந்தடையும். அங்கிருந்து பெரிய கப்பல்கள் மூலமாக பிற நாடுகளுக்கு சென்றடையும்.

இவ்வாறு இந்தியாவின் வர்த்தகத்தில் சுமார் 70% கொழும்பு துறைமுகம் வழியாகவே நடைபெறுகிறது. எஞ்சிய 30% சிங்கப்பூர் மற்றும் பிற துறைமுகங்கள் முலமாக நடைபெறுகிறது. கொழும்பு துறைமுகத்தின் மொத்த வருவாயில் 40% இந்தியா மூலமாக கிடைக்கிறது.

ஏன் இந்தியாவிடம் Transshipment துறைமுகம் இல்லை ?

இந்தியாவின் துறைமுகங்கள் எதுவுமே உலக கடல் போக்குவரத்து பாதையில் இல்லை. கொழும்பு, சிங்கப்பூர் போன்றவை கடல் போக்குவரத்து பாதையில் இருக்கின்றன. இது தவிர இந்திய துறைமுகங்கள் ஆழம் குறைவானவை. இந்திய துறைமுகங்கள் சர்வதேச தரத்தில் இல்லாதது முக்கிய காரணம். இந் நிலையிலே தான் இந்தியாவின் பொருட்களை கையாள கொழும்பு மற்றும் சிங்கப்பூர் துறைமுகங்களையே நம்பி உள்ள நிலை உள்ளது. இந்தியாவில் ஒரு துறைமுகம் கூட Transshipment துறைமுகமாக இல்லாதது பொருளாதார ரீதியாக வளர்ந்து வரும் இந்தியாவிற்கு உகந்தது அல்ல என உணர்ந்த மைய அரசு இதனை மாற்ற சில முயற்சிகளை கடந்த ஆண்டு முதல் எடுக்க தொடங்கியுள்ளது. கொச்சிக்கு அருகே இருக்கும் வல்லர்படம் Transshipment துறைமுகமாக மாற்றப்படும் என கேரள அரசியல்வாதிகளை திருப்தி படுத்த மைய அரசு கூறியுள்ளது

தூத்துக்குடி துறைமுகம் கொழும்பு போல வளருமா ?

தூத்துக்குடி துறைமுகத்தில் கூட இன்னும் பல உள்கட்டமைப்பு வேலைகளை செய்தால் தான் Transhipment port போல மாற்றம் செய்ய முடியும். தற்போதைய நிலையில் இது சாத்தியமாகி விடாது. அது தவிர தூத்துக்குடி துறைமுகம் கடல் பாதையில் இல்லை என்பது தூத்துக்குடி துறைமுகத்தின் வளர்ச்சிக்கு முக்கிய பின்னடைவே.

ஆனால் கொழும்பு துறைமுகம் அளவுக்கு சர்வதேச தரத்திற்கு தூத்துக்குடி துறைமுகத்தை மாற்ற மைய அரசு நடவடிக்கை மேற்கொண்டால் தூத்துக்குடி துறைமுகம் முக்கிய துறைமுகமாக மாற்றம் பெறும்

சேது சமுத்திர திட்டம் இந் நிலையை மாற்றுமா ?

மாற்றும் என்கிறது இந்திய அரசு

எப்படி ?

தூத்துக்குடி துறைமுகம் மும்பை, சென்னைக்கு அடுத்தபடியாக இந்தியாவின் மூன்றாவது சர்வதேச துறைமுகம். தற்பொழுது அதிவேகமாக வளர்ந்து வரும் துறைமுகங்களில் தூத்துக்குடியும் ஒன்று.

இந்தியாவில் இருந்து சிறிய கப்பல்கள் மூலமாக கொழும்புவிற்கு அனுப்பப்பட்டு அங்கிருந்து Mainline Cargo Vessels மூலமாக பிற நாடுகளுக்கு அனுப்பப்படும் சரக்கு போக்குவரத்து சேது சமுத்திரம் நடைமுறை படுத்தபட்டால் நேரடியாக தூத்துக்குடி வந்தடையும். தூத்துக்குடியில் இருந்து பெரிய கப்பல்கள் மூலமாக பிற நாடுகளை சென்றடையும்.

உதாரணமாக கல்கத்தாவில் இருந்து கொழும்புவிற்கு கப்பல் செல்வதற்கு பதிலாக சேது சமுத்திரம் மூலமாக நேரடியாக தூத்துக்குடி வந்தடையும். அங்கிருந்து பெரிய கப்பல்கள் மூலமாக பிற நாடுகளுக்கு சரக்கு சென்றடையும்.

இது தவிர இந்தியாவின் கிழக்கு, மேற்கு பகுதிகளுக்கு இடையே நேரடியான பாதையும் கிடைக்கிறது. இலங்கையை சுற்றிக்கொண்டு செல்ல வேண்டிய அவசியம் இல்லை.

எத்தனை கப்பல்கள் இதனை பயன்படுத்த கூடும் என அரசு தெரிவிக்கிறது ?

முதல் ஆண்டில் (2008ம் ஆண்டு) சுமாராக 3000 கப்பல்கள் இதனை பயன்படுத்தும். அடுத்த 15 ஆண்டுகளில் இது அதிகரித்து சுமார் 7000 கப்பல்கள் இதனை பயன்படுத்தும் என அரசு கருதுகிறது.

இந்த திட்டத்தால் என்ன நன்மை ?

கொழும்பு உள்ளிட்ட வெளிநாட்டு துறைமுகங்களை நம்பி இருப்பதால் வருடத்திற்கு சுமார் 1000 கோடி Transhipment வகையிலே அந்நியச்செலவாணி இழப்பு இந்தியாவிற்கு ஏற்படுகிறது. சேது சமுத்திர திட்டம் வெற்றியடைந்து தூத்துக்குடி துறைமுகம் Transhipment துறைமுகமாக மாறினால் இந்த 1000 கோடி அந்நியச்செலவாணி இழப்பு பெருமளவில் தவிர்க்கப்படும் என அரசு நம்புகிறது

தூத்துக்குடி துறைமுகம் இந்தியாவின் பொருட்களை கையாள துவங்கும் வாய்ப்பு ஏற்பட்டால் கொழும்பு துறைமுகம் போல தூத்துக்குடியும் முக்கிய துறைமுகமாக வளர்ச்சி பெறும். இதனால் தென்மாவட்டங்களில் வேலை வாய்ப்புகள் பெருகும். பொருளாதார ரீதியாக தென்மாவட்டங்கள் வளர்ச்சி பெறும். புதிய ஏற்றுமதி சார்ந்த தொழில் வாய்ப்புகள் தென்மாவட்டங்களில் ஏற்படும்.

கேட்க நன்றாக இருக்கிறது. நடைமுறையில் சாத்தியம் ஆகுமா ?

உள்கட்டமைப்பு துறையில் தெளிவான முடிவுகளை எடுக்காமல் அரசியல் ரீதியாக ஒவ்வொரு மாநிலத்தையும் திருப்திபடுத்த மைய அரசு சில முடிவுகளை அறிவித்து கொண்டுள்ளது. கடந்த ஆண்டு கேரளாவின் கொச்சி துறைமுகம் அருகே உள்ள வல்லர்படம் துறைமுகத்தை Transshipment துறைமுகமாக மாற்றப் போவதாக அரசு கூறியது. தூத்துக்குடியா ? வல்லர்படமா என்ற குழப்பம் உள்ளது.

இது தவிர சேது சமுத்திரம் திட்டத்தின் வெற்றி, தூத்துக்குடி துறைமுகத்தை சர்வதேச தரத்திற்கு மாற்றுவது இவை தான் இது நடைமுறைச் சாத்தியமா, வெறும் கனவு மட்டுமா என்பதை தீர்மானிக்கும்.

நல்ல திட்டமாக தானே தெரிகிறது ? பின் ஏன் இதனை பொருளாதார ரீதியாக எதிர்க்கிறார்கள் ?

கப்பல் போக்குவரத்து சேது சமுத்திரம் கடல்பாதையில் நடைபெற்றால் தான் மேலே கூறியவை அனைத்தும் நடைமுறைச் சாத்தியமாகக் கூடிய வாய்ப்பு உள்ளது. சில கடல் போக்குவரத்து வல்லுனர்கள் பெரிய கப்பல்கள் இந்த கடல் பாதையை பயன்படுத்த வாய்ப்பில்லை என நினைக்கிறார்கள்.

தவிரவும் சேது சமுத்திர திட்டம் சுமார் 2500 கோடி ரூபாய் செலவில் நிர்மாணிக்கப்படுகிறது. கப்பல்கள் சேது சமுத்திர கடல்பாதையை பயன்படுத்தி, அதற்கு அவர்கள் செலுத்தும் வரி மூலமாக தான் இந்த தொகையை திரும்பப் பெற முடியும். ஆனால் கப்பல்கள் இதனை பயன்படுத்தா விட்டால் லாபம் கிடைக்காது. இந்த திட்டத்தில் முதலீடு செய்யும் பணம் திரும்ப கிடைக்காது.

ஏன் கப்பல்கள் இதனை பயன்படுத்தாது என இவர்கள் நினைக்கிறார்கள் ?

இதற்கு பல காரணங்கள் முன்வைக்கப்படுகிறன

சேது சமுத்திர கடல்பாதையின் ஆழம் 12மீட்டம் மட்டுமே. இந்த கடல் பாதையில் 30,000 டன் கொண்ட கப்பல்கள் மட்டுமே செல்ல முடியும். பெரிய கப்பல்கள் செல்ல முடியாது.

சேது சமுத்திரம் கடல் பாதையில் வேகமாக செல்ல முடியாது. மிகக் குறைந்த வேகத்தில் செல்லும் பொழுது இலங்கையைச் சுற்றிச்செல்ல தேவைப்படும் நேரத்திற்கும், இந்த கடல்பாதையில் செல்லும் நேரத்திற்கு பெரிய வித்யாசம் இருக்காது. 30 மணி நேரம் குறையாது. வேண்டுமானால் சில மணி நேரங்கள் மட்டும் குறையும் என இவர்கள் கூறுகிறார்கள்

சேது சமுத்திர கடல் பாதையை பயன்படுத்த சுங்க வரி செலுத்த வேண்டும். சேது சமுத்திர கடல்பாதையில் பயணிக்க அதற்கென உள்ள ஸ்பெஷல் மாலுமிகள் தேவைப்படுவார்கள். அதற்கும் தனியாக கட்டணம் உண்டு. இந்த கட்டணம் இலங்கையை சுற்றி செல்ல தேவைப்படும் எரிபொருளை விட அதிகமாக இருக்கலாம். எனவே கப்பல் நிறுவனங்கள் இலங்கையைச் சுற்றி செல்லவே விரும்புவார்கள்


இதற்கு அரசு கூறும் பதில் என்ன ?

அரசு இது வரை எந்த பதிலும் கூறவில்லை. அரசு இது வரை இந்த கடல்பாதையை பயன்படுத்தும் கட்டணமாக கூட எதையும் நிர்ணயம் செய்யவில்லை.


இவை குறித்த உண்மை நிலை தான் என்ன ?

உண்மை நிலை என எதுவும் இல்லை. ஒவ்வொருவரும் ஒவ்வொரு கருத்து கூறிக்கொண்டிருக்கிறார்கள்.

சில விடயங்கள் மட்டும் உண்மை. தமிழக அரசியல் கட்சிகளின் அழுத்தத்திற்கு மைய அரசு இணங்கியுள்ளது. இந்த திட்டத்தை அரசு சரியாக ஆராயவில்லை.

இந்திய ஊடகங்கள் ஒரே கோணத்தில் இந்த திட்டத்திற்கு எதிராக செய்திகளை வெளியிடுகின்றன. இவற்றில் இந்த கடல்வல்லுனர்களின் கருத்துக்களும் அடக்கம்

உண்மை, இந்த இரண்டுக்கும் இடையே எங்கோ ஒளிந்து கிடைக்கிறது

சேது சமுத்திரம் கடல்பகுதியை இன்னும் ஆழப்படுத்தி அதிகளவில் போக்குவரத்தை ஏற்படுத்த முடியுமா ?

கால்வாய் ஆழம் குறித்த பிரச்சனை செயற்கையாக ஏற்படுத்தப்படும் எல்லா கால்வாய்களுக்கும் உள்ளது. சுஸ் கால்வாயின் ஆழம் 16மீட்டர். இதனால் பெரிய கப்பல்கள் இந்த கால்வாயில் செல்ல முடியாது. கால்வாயின் ஆரம்பத்தில் பெரிய கப்பல்கள் சுரக்குகளை இறக்கி விடும். பிறகு சிறிய கப்பல்கள் மூலமாக சரக்கு, கால்வாயின் அடுத்த பகுதிக்கு கொண்டு செல்லப்படும். அங்கிருந்து மறுபடியும் பெரிய கப்பல்கள் மூலமாக சரக்கு கையாளப்படும். சுஸ் கால்வாயின் ஆழத்தை 22மீட்டராக ஆழப்படுத்தும் முயற்சியை மேற்கொள்ள திட்டம் உள்ளது.

கப்பல் போக்குவரத்தில் நவீன நுட்பங்களுக்கு ஏற்ப இந்த கால்வாய்களையும் மாற்றம் செய்து கொண்டே இருக்க வேண்டும்.

சேது சமுத்திரம் கடல்பகுதியையும் ஆழப்படுத்த முடியும். கூடுதல் செலவாகும். சுற்றுப்புறச்சூழலுக்கு ஏற்படக்கூடிய பாதிப்புகளையும் கவனிக்க வேண்டும்.

அது தவிர சேது சமுத்திரம் கடல் பகுதியில் இதே ஆழத்தை தொடர்ச்சியாக பராமரிக்க வேண்டும். ஒவ்வொரு ஆண்டும் பராமரிப்புக்கும் செலவாகும்.
இது சேது சமுத்திரம் என்றில்லாமல் எல்லா துறைமுகங்களுக்கும் பொருந்தும்

இந்த திட்டம் தெற்க்காசியாவின் Suez Canal என கூறுகிறார்களே ?

இதை விட நகைச்சுவை வேறு எதுவும் இல்லை. சுஸ் கால்வாய், பனாமா கால்வாய் போன்றவை பயண நேரத்தை பல நாட்கள், பல ஆயிரம் மைல்கள் குறைக்கின்றன. சேது சமுத்திரம் குறைக்கும் நேரம் அதிகபட்சமாக வரையறுக்கப்பட்டிருப்பதே 30மணி நேரம் தான்

இவ்வளவு பிரச்சனைகளை எதிர் கொண்டுள்ள இந்த திட்டம் வெற்றி பெறுமா ?

பொருளாதாரக் காரணங்களை பொறுத்தவரையில் இந்த திட்டத்திற்கு ஆதரவு/எதிர்ப்பு என இரு தரப்பினர் கூறுவதிலும் எனக்கு பெரிய நம்பிக்கை இல்லை. உண்மை இந்த இரண்டிற்கும் இடையில் ஒளிந்து இருக்கிறது. இந்த திட்டம் நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டால் தான் இது வெற்றியா, தோல்வியா என்பது தெரியும். அது வரையில் இவை அனைத்தும் வெறும் ஊகங்கள் தான்.

இந்த திட்டத்தை ஆதரிக்க வேண்டுமா ? எதிர்க்க வேண்டுமா ?

சமீபகாலத்தில் தமிழகத்தில் உள்ள பலரை ஒரு தெளிவான நிலைப்பாட்டினை எடுக்க விடாமல் குழப்பிய ஒரு விடயம் இது தான் என்றால் அது மிகையல்ல.

ஒரு பொருளாதார திட்டம் Vs அது ஏற்படுத்தக்கூடிய சுற்றுப்புறச்சூழல், சாமானிய மக்களுக்கான வாழ்வியல் பாதிப்புகள் என்று மட்டும் இருந்திருந்தால் இதில் ஏதேனும் ஒரு அணியில் பலர் சேர்ந்திருக்ககூடும். ஆனால் இங்கே சம்பந்தமேயில்லாமல் சங்பரிவார் ஆஜராகியவுடன் தமிழகத்தில் உள்ள பலருக்கு இந்த திட்டத்தை எந்தக் காரணத்தால் ஆதரிப்பது, எதிர்ப்பது என்ற குழப்பம் ஏற்பட்டு விட்டது.

ஆனால் இந்த திட்டம் "எதிர்க்கப்படவேண்டிய" ஒரு திட்டம். பொருளாதாரக் காரணங்களுக்காக அல்ல. ராமன் தன் குரங்குகள் கூட்டணியுடன் பாலம் கட்டிய புராண கற்பனை கதைக்காகவும் அல்ல.

சுற்றுப்புறச்சூழலுக்காகவும், மீனவர்களின் வாழ்வியலுக்கு இந்த திட்டம் ஏற்படுத்தக்கூடிய பாதிப்புகளுக்காகவும் இந்த திட்டத்தை எதிர்க்க வேண்டும்.

தவிரவும் இயற்கை வளங்களாக இருக்கும் வரை அது சாமானியனின் சொத்தாக இருக்கும். அது பொருளாதாரக் காரணங்களுக்காக மாற்றப்படும் பொழுது பண முதலைகளுக்கும், அதிகார மையத்திற்கும் தான் அந்த சொத்தில் சொந்தம் இருக்கும். சாமானியனின் உரிமை பறிக்கப்பட்டு விடும். அந்த வகையிலும் இந்த திட்டத்தை எதிர்க்க வேண்டும்.

மீனவர்களை இந்த திட்டம் எவ்வாறு பாதிக்கும் ?

கப்பல்கள் இந்த கடல்பாதையில் செல்வதால் மீனவர்கள் இந்த கடல்பாதையை தற்பொழுது உள்ளது போல கடக்க முடியாது. கப்பல்கள் செல்லும் நேரத்தில் சேது சமுத்திரத்தை கடக்க காத்திருக்க வேண்டும்.

இந்த கடல்பாதையை ஆழப்படுத்த தோண்டப்படும் மணல் கரையோரங்களில் கொட்டப்படும். இதனால் கடலோரங்களில் இருக்கும் மீனவர்களுக்கு பாதிப்பு இருக்கும்.

மீன் வளம் குறையும்

The Gulf of Mannar and the Palk Bay are sensitive regions, very different from the open sea. "If their physical environment is disturbed in a big way, it will reflect on their biological environment, biodiversity and fishery production. Fishery production depends on the physical environment," says a marine biologist. The entire fish chain will be affected.


மீனவர்களுக்கு இந்த திட்டத்தால் ஆதாயம் எதுவும் இல்லையா ?

மீனவர்களுக்கும் இந்த திட்டத்தால் ஆதாயம் உள்ளது என சில கருத்துக்களும் முன்வைக்கப்படுகின்றன. தற்போதைய மன்னார் வளைகுடா உள்ளிட்ட கடல் பகுதியில் ஆழம் குறைவாக இருப்பதால் பெரிய அளவில் மீன் வளம் இல்லை. சில அரிய வகை கடல் இனங்கள் இருந்தாலும் மீன்கள் பெரிய அளவில் இல்லை. இதனால் தான் இந்தப் பகுதி மீனவர்கள் இலங்கை கடலுக்குளளும் கச்சத்தீவு பகுதிக்குள்ளும் சென்று விடுகிறார்கள். இதனால் சில நேரங்களில் இலங்கை கடற்படை இவர்களை பிடித்துக்கொண்டு சென்று விடுகிறது.

கடல்பகுதியில் ஆழம் குறைவாக இருப்பதால் இந்தியப் பெருங்கடல் பகுதிக்கு சென்று மீன்களை பிடிப்பதிலும் பிரச்சனைகள் உள்ளன. சேது சமுத்திரம் திட்டம் நடைமுறைபடுத்தப்பட்டால் இந்த கால்வாய் மூலமாக இந்தியப் பெருங்கடல் பகுதிக்கு சென்று மீன்களை பிடிக்க முடியும். அதுவும் தவிர மீன்களும் சேது சமுத்திரம் திட்டத்தால் இந்தப் பகுதிக்கு வரும் வாய்ப்பு உள்ளதாகவும் கருத்து உள்ளது

சுற்றுப்புறச்சூழலுக்கு ஏற்படக்கூடிய பாதிப்புகள் என்ன ?

மன்னார் வளைகுடா பகுதியினை கடல்வாழ் உயிரினங்களின் தேசிய பூங்காவாக அரசு அறிவித்துள்ளது. பல அரிய வகை கடல் இனங்கள் இங்கே உள்ளன.

Gulf of Mannar Biosphere Reserve is one of the world's richest regions from a marine biodiversity perspective. The Reserve harbours marine biodiversity of global significance and is renowned for its coral reef, sea grass and algal communities

Located on the southeastern tip of the subcontinent, the Gulf of Mannar is known to harbour over 3,600 species of flora and fauna, making it one of the richest coastal regions in Asia. 117 hard coral species have been recorded in the Gulf of Mannar. Sea turtles are frequent visitors to the gulf as are sacred sharks, dugongs, and dolphins

Among the species that figure in the endangered list include dolphins, Dugongs (Dugong Dugon), whales and sea cucumbers.

The Gulf of Mannar Biosphere Reserve covers an area of 10,500 km², with a larger buffer area that includes the adjoining coastline. The islets and coastal buffer zone includes beaches, estuaries, and tropical dry broadleaf forests, while the marine environments include algal communities, sea grass communities, coral reefs, salt marshes and mangroves.

சேது சமுத்திர திட்டம் இவை அனைத்திற்கும் வேட்டு வைக்கும் திட்டம். எனவே தான் இந்த இயற்கை வளங்களை பாதுகாக்க வேண்டிய அவசியம் நமக்கு உள்ளது. சேது சமுத்திர திட்டத்தை எதிர்க்க வேண்டும்

தொடர்புள்ள சுட்டிகள்
http://sethusamudram.info/content/view/48/27/
http://sethusamudram.info

வேறு என்ன சுற்றுப்புறச்சூழல் பிரச்சனைகள் உள்ளன ?

ஆதம் பாலம் இயற்கையாக பல இயற்கை சீற்றங்களில் இருந்து இந்தப் பகுதியை பாதுகாத்து உள்ளது. உதாரணமாக சுனாமி போன்றவையின் பொழுது இயற்கையின் சீற்றத்தை ஆதம் பாலம் தடுப்பு அணையாக எதிர்கொண்டுள்ளது. சேது சமுத்திரம் இதற்கு வேட்டு வைக்க கூடும்.

இந்த பகுதியில் இருக்கும் பல சிறு தீவுகள் சேது சமுத்திர திட்டத்திற்கு பிறகு கடலில் முழ்கி விடும் அபாயம் உள்ளது.

A fear has also been expressed that, after the Gulf of Mannar is dredged to cut the ship canal, nearly 85 islets in the Western coastal region of Sri Lanka will be submerged into the sea. According to Oceanographers' view, Indian Ocean around the tip of the Indian peninsula is an ancient area in natural transition which has not yet completed its full formation. This section is the most complex relief and the earth crust is still in motion

இந்தப் பகுதியில் எக் காலத்திலும் பெரிய அளவில் கடல் போக்குவரத்து இருந்ததில்லை. ஆனால் சேது சமுத்திர திட்டத்திற்கு பிறகு இந்தப் பாதையில் அதிகளவில் கடல் போக்குவரத்து ஏற்படும் வாய்ப்பு உள்ளதால் இது பல கடல்வாழ் இனங்களை அழித்து விடும் வாய்ப்பு உள்ளது.

A busy continuous navigation in this region will offset and trigger devastating ecological imbalance, affecting the lives of millions of fishermen and many endangered organisms of the subtropical, shallow Gulf of Mannar

Environmentalists fear that there are two ways in which the plying of ships could endanger the ecology. Dredged spoil dumped in the vicinity of the islands could cause mass, suspended sedimentation. The canal would cause a change in the magnitude and direction of currents in the Gulf of Mannar because it will be 300 metres wide, and the changed currents will flow towards the 21 islands.

விடுதலைப்புலிகளுக்கு இந்த திட்டம் சாதகமாக உள்ளதா போன்ற கேள்விகளும், இன்னும் பல கேள்விகளும் உள்ளன, அவை அடுத்த பகுதியில் வரும்...

****

இனி இந்தப் பிரச்சனை பற்றி இந்திய ஊடகங்கள் உளறி கொட்டியது குறித்த சிறு குறிப்பு

சேது சமுத்திரம் திட்டம் இந்திய ஊடகங்களின் வலதுசாரி ஆதரவு தன்மையை தெளிவாக வெளிப்படுத்தியது. வட இந்திய ஊடகங்கள் பல கதைகளையும், தியரிகளையும் வாரி இறைத்தன.

இதிலே உச்சகட்ட நகைச்சுவையை வழங்கியது ஓரளவிற்கு மாறுபட்ட பத்திரிக்கையான "தெகல்கா" என்பது தான் ஆச்சரியம். தெகல்காவின் ஆனந்த் சொல்கிறார் - தமிழர்களின் சேது சமுத்திர கனவு என்பது குமரிக்கண்டம் என்ற தமிழர்களின் கனவினை சிறிதளவேனும் நிறைவேற்றும் ஒரு திட்டமாம். அப்படியா ? :)

For Dravidianists, the construction of the Sethusamudram Canal comes closest to a modern realisation of the Lemuria myth. For the BJP and its cohorts, it is the demolition of the Aryan myth of conquest.

தெகல்கா எங்கிருந்து இப்படி ஒரு உண்மையை கண்டுபிடித்தது என்பது அவர்களுக்கே வெளிச்சம். முதலில் இது தமிழனின் கனவு என யார் சொன்னார்கள் ? அரசியல்வாதிகள் தான் கூறிக்கொண்டிருக்கிறார்கள்.

இப்படி ஆளாளுக்கு ஒரு கதை கட்டி இந்த திட்டத்தை ஒரு குழம்பிய குட்டையாக்கி விட்டார்கள்.

இந்த வட இந்திய ஊடகங்கள் இருக்கின்றனவே, அவர்களுடைய தியரி ரொம்ப சிம்பிள் - அரசியல்வாதிகள் ஒரு திட்டத்தை முன்வைத்தால் அது Vote Bank Politics. இந்த திட்டத்தால் என்ன ஓட்டு கிடைக்கும் என அவர்களிடமே திருப்பி யாராவது கேட்பார்களா என பார்த்தேன். எந்த நிகழ்ச்சியிலும் எவரும் கேட்கவில்லை.

தில்லியில் தென்னிந்தியா குறித்து ஓரளவிற்கு தெரிந்த செய்தியாளர்களை வைத்து இது குறித்து விவாதிக்கலாம். இந்த செய்தியாளர்களில் IBNLiveன் சாகரிகா கோஸ் இருக்கிறாரே, அவரின் அரசியல் அறிவை பல நேரங்களில் நினைத்து சிரிக்கத் தான் முடிந்தது. நான் இந்தியாவில் இருக்கும் பொழுது அதிகளவில் NDTV பார்ப்பது உண்டு. எனக்கு ஓரளவிற்கு பிடித்தமான, விபரமான
செய்தியாளர் - பர்கா தத். ஆனால் IBNLiveல் ஒரு செய்தியாளர் கூட அவ்வாறு இல்லாதது ஆச்சரியம் - ராஜ்தீப் சர்தேசாய் உட்பட. ஆனால் IBNLive தான் தற்பொழுது முதன்மையான செய்தி சேனல் என்பது ஆச்சரியம் தான்.

இவர்கள் குறைந்த பட்சம் சென்னையில் தமிழகத்தின் அரசியல் குறித்து அறிந்தவர்களை செய்தியாளர்களாக வைத்திருக்கலாம். அதுவும் இல்லை. சென்னையை சேர்ந்த IBNLive செய்தியாளர் (பெயர் சந்தியா என்பதாக ஞாபகம்) அந்த தொலைக்காட்சியில் சொல்கிறார் - "கலைஞர் முஸ்லீம் ஓட்டுகளை பெற தான் இராமன் இல்லை" என்று சொன்னாராம்.

என்ன ஒரு கண்டுபிடிப்பு. என்ன ஒரு செய்தியாளர் :)

14 மறுமொழிகள்:

வெற்றி said...

சசி,
நல்ல பதிவு.பல தகவல்கள் அடங்கிய பதிவு. உங்களின் அடுத்த பதிவை ஆவலுடன் எதிர்பார்க்கிறேன்.

மிக்க நன்றி.

1:59 AM, October 09, 2007
மு.மயூரன் said...

சேது தமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டம் தொடர்பாக தமிழ் விக்கிபீடியாவில் கட்டுரை ஒன்று உருவாகி வருகிறது.

இத்திட்டம் தொடர்பாக உங்களுக்கு இருக்கும் அறிவினை அங்கே பதிவு செய்து கட்டுரையை வளர்த்தெடுப்பதன்மூலம் ஆக்கபூர்வமான பணி ஒன்றில் பங்கெடுக்க அனைவரையும் அழைக்கிறேன்.

விக்கிபீடியா கட்டுரை

2:14 AM, October 09, 2007
நந்தா said...

தமிழ் சசி எனக்குள் இருந்த பல கேள்விகளுக்கு இந்தப் பதிவின் மூலம் விடை தெரிந்துக் கொண்டேன்.

இப்படிப் பட்ட பதிவுகளுக்கு கண்டிப்பாக நன்றி சொல்லித்தான் தீர வேண்டும்.

சே.ச.திட்டம் பற்றிய பல அடிப்படை விஷயங்களைத் தெரிந்துக் கொண்டாலும், என்னாலும் இன்னும் முழுதாக தெளிவுக்கு வர முடிய வில்லை.. ஆதரிக்க வேண்டுமா? எதிர்க்க வேண்டுமா? என்று.

//தவிரவும் இயற்கை வளங்களாக இருக்கும் வரை அது சாமானியனின் சொத்தாக இருக்கும். அது பொருளாதாரக் காரணங்களுக்காக மாற்றப்படும் பொழுது பண முதலைகளுக்கும், அதிகார மையத்திற்கும் தான் அந்த சொத்தில் சொந்தம் இருக்கும். //

இந்த வார்த்தைகள் என்னை ரொம்பவும் யோசிக்க வைக்கின்றன. இவற்றின் படி பார்த்தால் எந்த ஒரு திட்டத்தையும் போட முடியாதே.

அதாவது புதிதாய் அமைக்கப் படும் எந்த ஒரு தொழிற்சாலையும் சற்று இயற்கையை அழித்து அதன் மீது போடப் படுவதுதானே????? நான் கேட்பது இயற்கையாய் அமைந்திருக்கும் எந்த ஒரு விஷயத்தையும் தனது நாட்டின் வளர்ச்சி மற்றும் பொருளாதார கார்ணங்களுக்காக மாற்றியமைக்கும் போது ஒரு சில விளைவுகளோ அல்லது மாறுபாடுகளோ ஏற்படத்தான் செய்யும்.

ஆகையால் நாம் யோசிக்க வேண்டியது அத்தகைய விளைவுகளையும் தாண்டி இந்த திட்டம் எந்தளவிற்கு பயன் படும்? அந்தளவிற்கு தேவையானதுதானா இந்த திட்டம் என்பதுதானே?

இன்னொரு கேள்வி. அப்போ இந்தியாவில் Transshipment Port அமைய எது சிறந்த வழியாக இருக்கும். எந்த துறைமுகம் அதற்கு சிறந்ததாய் இருக்கும்?

நன்றி.

3:19 AM, October 09, 2007
தமிழ் சசி / Tamil SASI said...

சர்வேசன், வெற்றி,

நன்றி

மயூரன்,

இந்தக் கட்டுரையை வீக்கிபீடியாவில் இணைக்க முயலுகிறேன்

11:11 AM, October 09, 2007
இலவசக்கொத்தனார் said...

இப்படிப் பல கோணங்களில் விவாதிக்கப்பட வேண்டிய ஒரு விஷயம் வெறும் ஜாதி அரசியலாக மாறிப் போனதுதான் கொடுமை.

இன்னும் கொஞ்சம் ஆழமான பதிவுகளைத் தருவீர்கள் என அடுத்த பகுதியை எதிர்பார்க்கிறேன்.

11:36 AM, October 09, 2007
தமிழ் சசி / Tamil SASI said...

நந்தா,

நன்றி...

எந்த ஒரு திட்டத்தை/தொழிற்சாலையை தொடங்கினாலும் Environment Impact Assessment என்பது உண்டு. அந்த தொழிற்சாலை சுற்றுப்புறச்சூழலுக்கு கேடுகளை விளைவிக்காமல் இருக்க வேண்டும். இவையெல்லாம் சட்டம். எந்தளவுக்கு நடைமுறைப்படுத்தப்படுகிறது என்பது நமக்கு தெரியும்.

சுற்றுப்புறச்சூழ்நிலை மோசமான நிலையில் வளர்ச்சி அடைய வேண்டும் என்பது அவசியமில்லை. அதுவும் தவிர இவ்வளவு மோசமான சுற்றுப்புறச்சூழ்நிலை கேடுகளை விளைவித்து இந்த திட்டத்தை நிறைவேற்ற வேண்டிய அவசியமும் இல்லை. தென்மாவட்டங்களின் வளர்ச்சிக்கு வேறு நல்ல திட்டங்களை கொண்டு வரலாம். முதலில் இது தமிழனின் கனவு எனக்கூறுவதை நிறுத்த வேண்டும். இது தமிழனின் கனவு அல்ல. அரசியல்வாதிகளின் கனவு.

பொருளாதார திட்டங்களை அரசு நிறைவேற்றும் பொழுது சாமானிய மக்களை எப்பொழுதுமே ஒரு பொருட்டாக எடுத்துக் கொள்வதில்லை. இதற்கு பல திட்டங்களை உதாரணமாக சொல்ல முடியும். நர்மதா அணைக்கட்டு திட்டம் எத்தனை மக்களின் வாழ்வியலுக்கு வேட்டு வைத்தது ? எனக்கே என் ஊரான நெய்வேலி மக்களின் வாழ்வியலுக்கு வேட்டு வைத்த நெய்வேலி நிலக்கரி நிறுவனத்தின் பிரச்சனைகள் தெரியும். இந்த திட்டங்கள் வேண்டாம் என்பது என் நோக்கம் அல்ல. இந்த திட்டத்தால் பாதிக்கப்படும் சாமானிய மக்களின் வாழ்வியலுக்கு மாற்று ஏற்பாடு என்ன ? அவ்வாறான மாற்று ஏற்பாடுகள் இல்லாமல் இந்த திட்டத்தை முன்னெடுப்பது அதிகார மையங்களுக்கே பணத்தைச்சுரண்ட வழி ஏற்படுத்தும்

***

இந்திய துறைமுகங்கள் அனைத்துமே உலக கடல்பாதைக்கு வெளியே தான் உள்ளன. Mainline Cargo Vessels நிறுவனங்கள் கொழும்பு, சிங்கப்பூர் துறைமுகத்திற்கு வந்து சரக்குகளை இறக்கி விட்டு செல்வதையே லாபாக நினைக்கின்றன. காரணம் இந்த கப்பல்கள் இந்திய துறைமுகங்களுக்கு வந்து சரக்குகளை இறக்கிச் செல்ல அதிக நேரம் ஆகிறது.

இந்திய துறைமுகங்களில் சரக்குகளை கையாள அதிக நேரம் செலவாகிறது. ஆனால் கொழும்பு/சிங்கப்பூர் போன்ற துறைமுகங்களில் இது மிகவும் குறைவு. இதுவும் இந்த கப்பல் நிறுவனங்கள் இந்திய துறைமுகங்களுக்கு வரமறுப்பதற்கு முக்கிய காரணம்.

மற்றொன்று, துறைமுகங்களின் ஆழம். இந்திய துறைமுகங்களில் பெரிய கப்பல்கள் வரமுடியாது. இதனையும் அரசு மேம்படுத்த வேண்டிய அவசியம் உள்ளது

இந்தியப் பொருளாதாரம் வளர்ச்சியடைந்து கொண்டிருக்கிற சூழ்நிலையில் தற்பொழுது சில பெரிய கப்பல்கள் இந்திய துறைமுகங்களுக்கு வரத்தொடங்கியிருக்கின்றன. ஆனால் துறைமுகங்களின் உள்கட்டமைப்பு மேம்படுத்தபட்டால் தான் இந் நிலையில் மாற்றம் வரும்.

11:54 AM, October 09, 2007
Sathia said...

நல்ல கட்டுரை சசி.
ஆனால் இரண்டு கட்டுரைகள் முன்னால் ஆதரிக்கவேண்டும் அப்பிடின்னீங்க இப்போ எதிர்க்கணும் அப்பிடிங்கறீங்க. ஆனால் பல கோணங்களில் அலசிய உருப்படியான கட்டுரை இது என்பதில் ஐயமில்லை.

11:34 AM, October 10, 2007
வவ்வால் said...

தமிழ் சசி,

விரிவாகப்பேசும் ஒரு கட்டுரை ஆனாலும் ஆங்காங்கே சில விஷயங்கள் இடறுகிறது,

கண்டிப்பாக சேதுக்கால்வாய் சூயஸ், பனாமாக்கால்வாய் அல்ல, அந்த அளவு நேர சேமிப்பு எல்லாம் இல்லை. ஆனால் இந்த திட்டத்திற்கான தொகை ஒன்றும் அத்தனை பெரியது அல்ல,(இலவசத்தொலைக்காட்சி வழங்கவே 3000 கோடி செலவு செய்கிறது அரசு)
எனவே காசுக்கேத்த தோசை இது தரும் இந்த பலன்களே போதும்.

//தூத்துக்குடி துறைமுகத்தில் கூட இன்னும் பல உள்கட்டமைப்பு வேலைகளை செய்தால் தான் Transhipment port போல மாற்றம் செய்ய முடியும். தற்போதைய நிலையில் இது சாத்தியமாகி விடாது.//

ஏற்கனவே தூத்துக்குடி துறைமுக விரிவாக்கப்பணி நடைப்பெற்று வருகிறது, முதல் கட்டப்பணிகள் நிறைவடந்துள்ளது. இதற்காக மொத்தம் 6000 கோடிக்கு ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டுள்ளது. சிறிய பகுதிகளா வேலை நடைப்பெறுவதால் சிறிது தாமதம் ஆகும். கால்வாய் வரும் காலத்தில் கிட்டத்தட்ட கொழும்பு துறை முகம் அளவில் வந்து விடும் என எதிர்ப்பார்க்கலாம்.

சுற்று சூழல் சம்பந்தமாக மட்டும் தான் தற்போது அதிக கவனம் தேவை, அதுவும் கூட , சிறிய அளவில் இருக்கும் என்றே எதிர்ப்பார்க்கப்படுகிறது.

மன்னார் வளைகுடாவில் கால்வாயே தோண்டப்படவில்லை, பால்க் வளைக்குடா, ஆடம் பிரிட்ஜ் பகுதியில் தான் தோண்டப்படுகிறது. இதெல்லாம் தெளிவாக சொல்லப்பட்ட பிறகும் எதிர்ப்பாளர்கள் , மன்னார் வளைகுடாவில் கால்வாய் என்றா போக்கில் பேசுகிறார்கள்.

சுனாமி பற்றி சொல்லி இருந்தீர்கள், அவ்வளவுப்பெரிய கடல்பகுதியில் அந்த 300 மீட்டரில் மட்டும் சுனாமி புகுந்து வந்து விடுமா?

சென்னை கடல்பகுதியே சுனாமியில் பாதிப்புக்குள்ளான போது சென்னை துறைமுகத்தில் எதுவும் பாதிப்பில்லை, இத்தனைக்கும் துறைமுகத்திற்கு வர என ஒரு கடல் கால்வாய் வேறு உண்டு. , ஏன் எனத்தெரியுமா, அக்கால்வாயின் திசை கடல் அலைக்கு எதிராக இருக்கும், இரண்டாவது , "break water " சுவர்கள் கடல் அடியில் கட்டப்பட்டிருக்கும். இது அலையை தடுத்து விடும் இதனால் துறைமுகப்பகுதியில் கடல் குளத்து நீர் போன்று அலை அடிக்காமல் இருக்கும்.

அதே போன்ற அமைப்பு இக்கால்வாய் திட்டத்திலும் ஏற்படுத்தப்படும்.

மேலும் கடலில் ஏற்படுத்தும் மணல் படிவுகளை தடுக்கும் கட்டுமானங்களும் செய்யப்படும் (silting structure), இது மணம் படிவதை குறைக்கும்.

//மற்றொன்று, துறைமுகங்களின் ஆழம். இந்திய துறைமுகங்களில் பெரிய கப்பல்கள் வரமுடியாது. இதனையும் அரசு மேம்படுத்த வேண்டிய அவசியம் உள்ளது//

சென்னை துறைமுகம் கொழும்பு விட ஆழமானது, 19.5 மீட்டர் உள்ளது. மேலும் அதன் ஆழம் அதிகரிக்க வேலை நடக்கிறது.

கொழும்பு போல இங்கே டிரான்ஷிப்மெண்ட் துறை முகம் வரவில்லை ஏன் என்றால் , இந்தியாவிற்கு வரும்/இங்கிருந்து போகும் சரக்குகளை தான் கொழும்புவில் ஏற்றி இறக்குகிறார்கள் , அது நமக்கு டிரான்ஷிப்மெந்த் போர்ட், அதே சமயத்தில் நம் நாட்டுக்குள்ளே நமக்கு நாமே டிரான்ஷிமெந்த் செய்தால் என்ன பலன். வேறு நாட்டிற்கு செய்ய வேண்டும். அதுவும் செய்ய முடியும், சிங்கபூர், மலேசியா, பர்மா, மாலத்தீவுகள் போன்றவற்றுக்கு நாம் டிரான்ஷிப்மெண்ட் போர்ட் ஆகா மாறிக்கொள்ள வேண்டும்.

என்ன இந்த கால்வாய் வெட்ட செலவிடும் தொகையை அதிகரித்து 15 மீட்டர் ஆழமாக வெட்டி இருக்கலாம், அதை விட்டு விட்டு 12 க்கு போனது தான் இத்தனைக்கும் காரணம்.

அதற்கும் காரணம் இருக்கிறது நம்ம ஆட்களின் கமிஷன் பார்க்கும் புத்தி தான் அதனாலேயே திட்ட செலவு அதிகரித்துள்ளது.இத்திட்ட செலவில் உண்மையான செலவு+ அரசியல்வாதிகளின் கமிஷன் சேர்ந்தது என்பதை கவனத்தில் கொள்ளவேண்டும்.அடுத்த இரண்டாம் கட்டம் என ஒரு கால்வாய் மேப்பாட்டு திட்டம் கொண்டு வந்து மீண்டும் ஒரு தடவை கமிஷன் பார்க்கலாம் தானே.

இங்கே சொன்னதில் பலவும் எனது பதிவிலும் சொல்லி இருக்கிறேன். நான் சொல்வது எல்லாமே இணையத்தில் பெற்றது தான் என்ன பொறுமையாகப்படித்தால் அனைவருக்கும் உண்மை கிடைக்கும்.

9:48 PM, October 10, 2007
KARTHIKRAMAS said...

எளியவடிவில் ஒரு முக்கிய கட்டுரைக்கு நன்றி சசி

10:10 PM, October 10, 2007
K.R.அதியமான். 13230870032840655763 said...

ithai paarkkavaum :

http://www.epw.org.in/epw/uploads/articles/10823.pdf

2:05 AM, October 11, 2007
மாயன் said...

சசி,

எனக்கென்னவோ எதிர்ப்பாளர்கள் நம் ஆட்சியில் இந்த திட்டம் செயல்படுத்த பட்டால் நாம் கமிஷன் அடிக்கலாமே என்ற நோக்கத்தில் தன் எதிர்ப்பதாகப் படுகிறது... :-)

இத்திட்டத்தின் முழு வரைமுறைகள் தெளிவாக்கப்படும் வரை இத்திட்டம் தேவையா தேவை இல்லையா என்ற விவாதமே வீண்...

நீங்கள் குறிப்பிட்டிருப்பது போல் கப்பல்கள் இதை கடக்கும் வகையில் ஆகும் செலவு இலங்கையை சுற்றிச்செல்லும் எரிபொருள் செலவை விட அதிகம் என்றால்.. போட்ட பணம் உழைப்பு அததனையும் வீண்...

3:15 PM, October 12, 2007
madava said...

bmadavaram:

sethusamuthram project is not a good project. but the necessity of transhipment is very important.
so we should be find out another good way.

2:03 PM, December 06, 2010
Unknown said...

Really very very very good article...thank you...

2:49 AM, January 26, 2014